Трудно в это поверить – но уже который день я езжу исключительно на УАЗике. Почему трудно поверить? Ну, хотя бы потому, что для того, чтобы стоять в городской пробке в тридцатиградусную жару, уазик, мягко говоря, не самый подходящий автомобиль. В этой ситуации нехорошо всем – и водителю, который сидит в машине “с подогревом пола” (теплоизоляции моторного отсека не предусмотрено), наслаждается температурой градусов в пятьдесят по Цельсию и дышит выхлопом через снятые форточки, и машине, которая подвергается самым жестким испытаниям. Вот, право же, ни одно, даже самое лютое бездорожье не переносится уазиком и его водителем так тяжело, как пробки. Старт/стопное движение короткими переползками по полметра, на машине с такими ходами рычагов и педалей… В общем, на любителя удовольствие. И, поскольку я не отношусь к числу мазохистов, я б в жизни не стал гонять уазик по городу – но жизнь заставила. Дело в том, что я строю новую мастерскую и мне нужно возить стройматериалы – в том числе тяжелые, длинные и грязные. И вот в этом уазик, с его отсутствием салона, здорово выигрывает у легковушек. Вот, мы стоим на металлобазе вместе с прочими грузовиками:

Ожидаю погрузки трубы и уголка.

Вот, пошла погрузка:

Зато надо сказать, что только повседневная бытовая эксплуатация выявляет все недостатки и неисправности машины. Несколько раз мы с УАЗом вставали на дороге, откатывались на обочину, поднимали капот и выясняли, какого, собственно, черта, ему не едется.

Баг номер раз:

Обратите внимание на разрыв уплотнителя капота над катушкой зажигания. Длительная поездка в дождь выявила, что через него постоянно льется струйкой дождевая вода… ровнехонько на высоковольтный провод катушки. В конце концов соединение отсырело и машина встала. Упс. Надо срочно сделать козырек и дополнительную гидроизоляцию катушки.

Кстати, поездки в сильный дождь выявили и множество течей – в первую очередь по лобовому стеклу. Вода собирается в углах лобовика и бодрыми струйками льется внутрь – в основном, на левую ногу водителя. Вот, Саныч, радостно смеясь, снял этот процесс на видео:

Баг номер два постиг нас в самом неудачном месте – на кольцевом разъезде посередь большой и нервной пробки. Машина вдруг сказала: “Всё, приехали…”. (Кстати, не понимаю людей, которые, поломавшись, стоят с аварийкой поперек потока и ждут невесть чего, собирая за собой полгорода. Груженый железом уазик мы спокойно оттолкали на обочину вдвоем, а легковую способна откатить с дороги даже девушка.)

Симптом был очевиден – прекратилась подача топлива. Топливный фильтр был пуст, ручная подкачка ничего не дала – на минуту даже показалось было, что крякнул бензонасос – но дело оказалось, к счастью, в клапане обратки. Это чертовски ненадежная деталь от переднеприводных карбюраторных ВАЗов, многократно приводившая к вот таким коллизиям на всех моделях, где ставилась. Казалось бы, что может быть проще? “Система “ниппель”: туда — дуй, а оттуда – хуй”. Однако это, видимо, слишком сложная деталь для отечественного автопрома, потому что через некоторое время клапан начинает травить в обе стороны, и на машинах, где нет трубки обратного слива топлива, а обратка врезана тройником перед насосом, бензонасос просто хватает воздух и перестает работать.

Временной мерой пресечения этого безобразия является просто перекрытие шланга обратки:

Хотя бы и проволочкой перемотать, да. Почему нет? В принципе, так можно ездить довольно долго, но не исключается ситуация, когда давление на входе окажется достаточно высоко для того, чтобы принудительно открыть игольчатый клапан карбюратора и устроить перелив. Так что клапан обратки лучше все-таки заменить.

Третья неисправность оказалась, к моему стыду, принципиальным просчетом. Питание вентиляторов охлаждения напрямую, не через контактор зажигания, приводит к тому, что после выключения двигателя они еще некоторое время работают – пока температура мотора не упадет.

Так устроено во многих машинах и это вполне обосновано – мотор быстрее остывает и снижается вероятность теплового удара, когда жидкость, находящаяся на грани кипения, резко замедляется, переходя с принудительной на термосифонную циркуляцию. До сих пор меня такая конструкция устраивала, однако выявилась ситуация, когда она повернулась своей негативной стороной. В длинной, многочасовой пробке на М4, при жаре за 30 градусов, я регулярно глушил и заводил мотор – чтобы не жечь зря бензин. И ритм этого движения получился такой, что вентиляторы молотили постоянно – ведь заглушенный двигатель не успевал остыть, а генератор работал только вместе с мотором. В результате, за час с лишним стояния в пробке вентиляторы вместе с фарами и габаритами выпили все девяносто ампер-часов аккумулятора. Из пробки-то я выехать успел, но, когда заехал на заправку, уехать оттуда уже не смог – стартер вяло чухнул полоборота и встал.

Пришлось посидеть полчасика на лавочке возле заправки, пока аккумулятор не придет в себя (это вполне надежный метод, кстати – если посадили аккумулятор не на стоянке зимой, а летом в пути — в результате накрывшегося генератора, например – дайте ему полчаса отдохнуть, и он выдаст оборотов пять-десять стартера), а потом уже заводиться. К счастью, модульная электрика позволяет изменить схему подключения моментально – я просто перекинул провод с одной колодки на другую, и теперь вентиляторы выключаются вместе с зажиганием.

Четвертую неисправность я даже за неисправность не держу – подумаешь, холостые пропали! Опытный водитель даже не станет останавливаться по такому пустяку, придерживая на перекрестке тормоз левой ногой, а правой подгазовывая, чтобы не заглохнуть. Тем более, что и причина всегда она и та же – соринка в жиклере клапана ЭПХХ. Карбюраторы типа “солекс” периодически этим страдают. Так что, если пропали холостые – первым делом выкручивайте клапан, сдёргивайте с него жиклер и продувайте. Минутное дело, если придрочимшись.

А вот пятая неисправность куда хуже – потому что блуждающая и периодическая. Иногда, если долго по жаре дергаться в пробке, не до конца растормаживаются задние колеса. Если этого не заметить (а это легко не заметить, мотор спокойно одолевает слегка подторможенные колодки), то барабаны начинают греться, жидкость расширяется, давление в системе растет, колодки разжимает сильнее… В общем, процесс с положительно обратной связью, до сизого дыма от колес. Видимо, главный тормозной не пропускает расширившуюся от нагрева жидкость в бачок, причем именно на заднем контуре. Я уже пытался с этим бороться, укорачивая приводной шток в вакуумном усилителе, но результат не стабилен. Изредка, при каких-то условиях, дефект возникает снова. Похоже, все-таки проблема главного тормозного – наверное надо уже просто заменить его и не мучиться.

А так, в целом – УАЗик показал себя автомобилем пригодным для ежедневной эксплуатации в качестве грузовика и технички:

Вот он, на фоне будущей мастерской:

Автомобиль прошел утверждение котом и был одобрен:

Теперь точно будет ездить!