Проекты

Gender Gap, или 10 правил разнополой дружбы

1. Первое и главное — чтобы дружить с женщиной, нужно воспринимать ее не только как сексуальный объект. Совсем не воспринимать ее в этом качестве не получится, поскольку такова наша природа. Да и она в этом случае обидится, поверьте. То есть любоваться формами, и, как бы случайно, иной раз заглянуть под юбку — ради бога, только приветствуется. Но не более. Женщина всегда чувствует, когда она просто нравится, а когда хочуны. Во втором случае, между вам может быть отличный секс, но про дружбу забудьте.

2. Если вы дружите с женщиной только потому, что она вам не дает — это нифига не дружба. Это элементарный недоебит. Поскольку, если бы она вам давала, то стала бы любовницей, а не другом, а значит вы в ней видите только сексуальный объект и тихо слюнями капаете. Тетки это завсегда знают, учтите. Бесполезно пытаться дружить с женщиной, которая является вашим сексуальным идеалом — как бы вы не уважали ее как личность. С организмом не поспоришь — все равно не выдержите. Тут и дружбе конец.

3. Понятие «дружеский секс» не то чтобы совсем в природе отсутствует, но дружбе, как правило, вредит. Из всякого правила есть, само собой, исключения, но лучше не рисковать. Ибо бап на свете больше трех мильярдов, а друзей крайне мало. Ну что вам, не с кем сексом заняться, чтобы домогаться до друзей?

4. Разнополая дружба, по моим наблюдениям, свойственна больше людям зрелого возраста. Ибо у тинэйджеров вообще стоит на все, что не может отбиться, и какая тут к черту дружба — лишь бы дали. До очевидных умозаключений, что «всех бап не поимеешь», и что «есть вещи более важные, чем секс» люди доходят сильно позже. Некоторые не доходят вообще…

5. Женщины устроены так, что для них понятие разнополой дружбы более естественно, чем для нас. Может, они меньше на сексе повернуты, а может еще какая тому причина — не вникал. Поэтому наличие жены (любовницы) никак не мешает дружить с другими женщинами. Все проблемы обычно возникают со стороны мужиков.

6. Если долго дружить с женщиной, то приходится поневоле дружить со всеми ее бойфрендами, а то и мужьями. С одной стороны — это трудно. Увы, они оба будут вам друг на друга жаловаться — на правах дружбы, а вы при этом будет чувствовать себя идиотом. Потом у что всегда правы оба.

7. С другой стороны, если дружить с женщиной и не дружить с ее мужчиной, то это еще хуже — потому, что хрен он тогда в вашу дружбу до конца поверит, и будет постоянно почесывать лоб в поисках рогов. Только нервы будет мотать всем.

8. Если же тетка по какой-то причине одинока, то даже и не пытайтесь сами присмотреть ей «мужика хорошего». Ибо мужик, который понравится вам, совершенно точно не устроит в качестве муже ее. Иначе она бы давно за вас замуж вышла.

9. Будьте готовы со смирением принимать то, что она выберет себе самого поганого мужика и будет с ним мучиться, периодически жалуясь сам. При этом она будет лицемерно вздыхать: «Зато ты такой хороший… Вот если бы мы не были друзьями…» Не верьте. Если бы вы ей годились в мужья, вы бы уже таковым были. И сами бы не заметили, как это случилось.

Самые лучшие (с нашей точки зрения) женщины всегда выбирают самых поганых (с нашей же точки зрения) мужиков. Этому нет объяснимых причин, так устроен мир.

10. Лучшие подруги получаются из лесбиянок — все достоинства разнополой дружбы налицо, а соблазну нет. Кроме того, они часто являются интересными, неглупыми и нестандартными людьми. Только никогда не спрашивайте их, даже спьяну: «А как вы друг с другом ЭТО делаете?». Поверьте, они этот вопрос ненавидят. Да и какое вам дело, в конце концов? Хотя, конечно, любопытно, да…

Я бы легко мог довести число советов и до сотни, но какой смысл? Все равно всех ситуаций не предусмотришь, и никто не учится на чужих ошибках. Однако поверьте, дружба с женщиной — это полезный опыт. Всегда любопытно знать женский взгляд на мир — для расширения кругозора. Да и вообще, женщины умеют дружить лучше нас.

«Классика жанра»

История «классических» автомобилей ВАЗ началась четвертого мая 1966 года, когда в итальянском городе Турине тогдашний министр автомобильной промышленности СССР и почетный президент «Фиата» подписали договор о сотрудничестве. И уже в 1970 году с конвейера сошел новый советский автомобиль, который, с небольшими модификациями, выпускается и по сию пору, хотя он уже далеко не новый и давно не советский. И, тем не менее, это самая массовая машина страны, потому рассказать о ней безусловно стоит.

Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский ФИАТ-124, завоевавший в 1965 году титул «Автомобиль года». За какие такие достоинства он этот титул получил, теперь понять сложно — особым изяществом дизайна, или там выдающимися динамическими качествами сей «Фиат» отнюдь не отличался. Скорее, эта машина являла собой усредненное воплощение автомобильных тенденций того времени — недорогая, экономичная, со всех сторон квадратная и простая, как огурец. Почему для производства в СССР был выбран именно этот автомобиль? Тайна сия велика есть. Кто там сказал «откат»? Откуда вы вообще знаете такое неприличное слово? Ах, никто… Ну, наверное, музыкой навеяло…

Возникнув на нашем конвейере в ипостаси бессмертной «копейки», «стодвадцатьчетвертый» получил множество изменений — аж 800 штук, — но своей архетипичности не утратил. Недаром, всех его потомков у нас называют «классикой» — это просто воплощение идеи «автомобиля вообще». Может быть в этом секрет, что «классика» прилипла к конвейеру как жвачка к подошве? 37 лет выпуска, и конца пока не видно…

Естественно, творение итальянского автопрома не могло дойти до нашего конвейера в целости. Его тут же начали перекраивать под местные нужды — в чем-то удачно, а в чем-то нет. Прежде всего, достаточно сильно изменился двигатель — при сохранении рабочего объема 1198 см куб., диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит — более приемистым. Кроме того, мотор получил верхний распредвал, что было на тот момент актуальным техническим новшеством. Но, самое главное — увеличилось межцентровое расстояние (цилиндры встали попросторнее). Казалось бы мелочь, а вот поди ж ты — это стало залогом уникально долгой для мотора конвейерной жизни, поскольку позволило впоследствии спокойно наращивать рабочий объем. Нынешний рекорд — 1,8 литра «нивского» мотора, и не факт, что это предел…

Менее удачным решением стала замена дисковых задних тормозов на барабаны, но тут уже ничего не попишешь — экономика. Барабанные дешевле, да и служат по нашим дорогам дольше. Говорят, на тестовых образцах «Фиата» колодки стирались нашим песком за пару тысяч километров… Из тех же соображений качества дорог машине добавили клиренса — с 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передней подвеске постарались добавить прочности, изменив конструкцию рычагов и шаровых опор, но это, надо сказать, не слишком-то удалось. По сию пору подвеска «Жигулей» — самое проблемное место машины.

Поменяли и еще кое-чего по мелочи: увеличился диаметр диска сцепления, в бампере появилась дырка под «кривой стартер», добавились буксирные проушины и поддомкратники переехали с середины порога на его края… В общем, автомобиль стал тяжелее, но крепче и как-то практичнее — наше машиностроение всегда подсознательно тяготеет к танкам. Впрочем, итальянцы-то, небось, не планировали выпускать свой «Фиат» сорок лет…

Однако бог с ними, с итальянцами — они-то забыли свой «стодвадцатьчетвертый» как страшный сон, а мы все продолжаем на нем ездить. От машины с индексом -01, до машины с индексом -07 большинство технических решений дошло игнорируя технический прогресс. Менялся по мелочам салон и кузов, подрос до 1,6 литра двигатель, прикрутили к коробке сбоку пятую передачу, и… в общем-то все. Право же, «четверка», «пятерка», «шестерка» и «семерка» не заслуживают названия разных автомобилей, все различия между ними по современным меркам вполне укладываются в разные комплектации одной модели.

Что представляет собой «классика» сейчас? С потребительской, так сказать, точки зрения? Прежде всего она уникальна тем, что данный автомобиль, во всем своем сомнительном ассортименте, не имеет никаких особых достоинств, за исключением относительно низкой цены. «Волге», например, можно записать в плюс некую номенклатурную солидность, «восьмерке» — определенную спортивность, «Оке» — компактность и экономичность, а вот о «классике» доброе слово сказать трудно. Первое, чем она поразит неискушенного пользователя — кривой и неудобной посадкой. Смещенный педальный узел, тесное водительское место, нерегулируемый руль, торчащий под неудачным углом… Длинноногому рослому водителю в народные «Жигули» иной раз и не влезть… Похоже, что водитель «классики», по мысли конструкторов ВАЗа, представлял собой не человека, а некоего абстрактного «строителя коммунизма», сходного фигурой с фэнтезийным гномом. В общем, оригинальная жигулевская посадка «орлом» — с наклоном вперед, растопыренными коленями, вывихнутой правой ногой и вытянутыми руками, — требует определенного привыкания. И изобилие этих автомобилей лишний раз иллюстрирует тезис, что человек привыкает буквально ко всему…

Управление «классикой» тоже не отнесешь к числу тривиальных задач. Нет, конечно, про всякие буржуазные излишества типа АБС и ГУРов тут и вовсе речи не идет — это все для слабых духом. Но сама по себе тугая трапеция и невнятные педали заставляют прикладывать к органам управления немалые усилия. Это отнюдь не тот автомобиль, который можно порекомендовать хрупкой барышне. Впрочем, коробка передач, как ни странно, переключается довольно четко — пока исправна. Вот только к рычагу приходится тянуться… Тормоза тоже не назовешь легкими и информативными — впрочем, у первых «копеек» не было даже вакуумного усилителя, так что тут прогресс налицо. И даже несмотря на это прогрессивное устройство, тормоз на «классике» надо давить от души — иной крепкий телом водитель при экстренном торможении, уперевшись в педаль, отламывает спинку сидения…

Надежность этих автомобилей — отдельная песня. Песня, скажем прямо, грустная, как напевы волжских бурлаков. «Этот стон у нас песней зовется» — помните? С самой своей реинкарнации на конвейере в Тольятти, бывший «Фиат» страдал несколькими врожденными болячками, от которых не избавились и по сию пору — видать, за 40 лет не нашлось времени заняться. Первое и самое неприятное — склонность к вывиху переднего колеса. Шаровая опора и ее крепление к рычагу представляют собой настолько жидкую конструкцию, что попадание в типичную российскую дорожную яму с высокой вероятностью вызывает либо вырыв пальца из опоры, либо перелом рычага по местам ее крепления. Результат плачевен — «подвернутое» колесо клинит в арке, а машина идет непредсказуемым юзом, не реагируя на руль. В общем, пережившие это приключение хотя бы раз, получают заряд адреналина на всю оставшуюся жизнь, и, либо тщательно следят за состоянием подвески, либо меняют автомобиль. Удивительно здесь не само слабое место, а то, что такой опасный дефект на заводе устранять явно не собираются. А между тем, в этой области есть положительный пример — «Нива». Имея конструкцию подвески, напрямую происходящую от «жигулевской», она полностью избавлена от этого недостатка — за счет кованых рычагов и иного расположения опор. Казалось бы, что стоит применить то же решение на «классике»? Но — «мы сыны равнины дикой, мы враги прямых путей». Вместо этого рынок постоянно пополняется коллекциями «усиленных» шаровых опор, которые не решают проблемы в целом.

По сравнению с «вывихом колеса», все остальные болячки «классики» — как пубертатные прыщи на фоне инфаркта. Ну что такое, скажите на милость, текущий кран печки? Так, мелкая неприятность. Тем более, что несколько литров кипятка выльются даже не на водителя, а всего-то на ноги пассажиру — ему педали не топтать, может и увернуться. Или же хроническое выпадение пятой передачи — ну, пристроили ее к четырехступке позже, сбоку и не слишком удачно… В конце концов, если сильно не разгоняться, так она и не особо нужна. А прогрессирующие бесконечные стуки и люфты в рулевой трапеции? Это вообще только на пользу — не дают водителю расслабиться и забыть про ежегодный, практически регламентный, ремонт подвески. Ну, поменяет наконечники и маятник, не обеднеет — заодно и шаровые опоры проверит … Что же касается стремительной коррозии кузова, так об этом и говорить смешно. В конце концов, это же целая отрасль автомобильного бизнеса — антикоррозионная обработка. Тектил, мовиль, мастики с цинком и без… Как можно оставить всех этих людей без работы?

В общем, покупка «классики» — это либо сознательный акт аскезы, из разряда «умерщвлений плоти», либо жест отчаяния. Иной раз денег нет, а ехать надо, тут уж привередничать не станешь. Подержанная «копейка» стоит дешевле приличного велосипеда… Ну, а поскольку «классики» на дорогах полно, то благосостояние народа пока явно далеко от желаемого…