Бывший предмет гордости и престижа жителей Кавказа и признак недосягаемой номенклатурной крутости советских чиновников, ныне «Волга» превратилась в автомобиль таксистов и пенсионеров. «Представительский седан» быстро утратил свою представительность, но остался большой и довольно крепкой машиной, что переместило его в сферу интересов хозяйственных дачников, благо и цена его оказалась вдруг на уровне столь же непрестижных, но еще вдобавок и мелких «Жигулей». В общем, для тех, кому надо много машины за небольшие деньги, «Волга» остается одним из реальных вариантов

В результате «двадцать четвертая» стала мечтой каждого советского гражданина. Мечтой практически недосягаемой, но все же более доступной, чем «двадцать первая». Про комфорт и престижность (по сравнению с появившимися одновременно «Жигулями») и говорить не стоит — это было просто откровение. Но в работе, как уже было сказано, прошло шесть лет. Пока инженеры разбирались, что к чему у американских «доноров», мировой автопром ушел далеко вперед и «Волга» с самого начала своего производства уже устарела на десять лет. А тут еще этот мотор…

У «двадцать четвертой» огромный капот, и довольно скромный двигатель смотрится под ним несколько сиротливо. Но это сделано вовсе не для того, чтобы механик мог сплясать гопака вокруг силового агрегата, — просто изначально в этот объем был предназначен серьезный V8. И летала бы наша «Волга», как настоящая «Чайка», но — не вышло. Могучий «чаячий» мотор ставился только на эксклюзивные «догонялки» спецслужб — для массового производства этот двигатель оказался сложен, дорог, а главное, ненадежен. И получился своеобразный рекорд — 98 сил на полторы тонны веса, а следовательно — 23 секунды до сотни. По динамике «баржа» уступала не только «Жигулям», но и непритязательному «Москвичу». Впрочем, на срок конвейерной жизни двигателя это не повлияло — архаичный мотор перешел и на ГАЗ-24-10, и на новое «тридцать первое» семейство, благополучно дотянув до наших дней.

Как на ВАЗе переломным моментом стало освоение переднего привода, разом разделившее всю продукцию на две неравноценные категории, так на ГАЗе столь же судьбоносным стал 406-й мотор. Единственное достоинство старичка 402-го — простота конструкции и относительная дешевизна. Бесконечно текущий маслом по набивному сальнику, жрущий 15 литров на сотню в «экономичном» режиме, старинный агрегат с трудом разгонял увесистую машину до 100 км/ч и требовал переборки каждый третий год, зато спокойно капиталился на коленках в любом сарае. Новый 406-й на его фоне выглядел прекрасно — достаточно современный впрысковый мотор с умеренным расходом топлива и приличной мощностью. Впрочем, «волгари» — наиболее консервативная часть автомобилистов, и они не спешили менять проверенный годами агрегат на подозрительную новинку. Тем более что первые годы выпуска отнюдь не создали ему хорошей репутации — гидрокомпенсаторы клинило, натяжители цепи рассыпались, поршневая кончалась за год… Причем перебрать это на коленке в любимом гараже «новые волгари» уже не могли, а запчасти стоили немало. Целые мастерские, быстро уловив спрос, стали заниматься исключительно «доведением до ума» 406-го мотора, заменяя капризные и ненадежные детали на импортные. В общем, чтобы ездить на 406-м, надо было его сразу после покупки разобрать и половину деталей поменять.

Сейчас, надо признать, ситуация исправилась. Нареканий на новый мотор почти не бывает — освоили. Однако мощный двигатель немедленно выявил все остальные недостатки конструкции, главным из которых стала шкворневая подвеска. Перешедшие на автомобиль непосредственно с телеги, шкворни всегда были проклятием «волгарей». Ежемесячная (а в плохую погоду чуть ли не еженедельная!) процедура «шприцевания». Да, трудно представить, что кто-то в наше время способен на такой подвиг ради средства передвижения, однако факт. Пренебрегающие этой процедурой очень быстро получают вместо автомобиля грохочущий на кочках дилижанс — не защищенные смазкой подшипники шкворней съедаются дорожным песочком, а смазка имеет свойство вымываться при проезде луж. Бр-р-р… В жизни, конечно, должно быть место подвигу, но не до такой же степени!

Тем более что новый мотор стал разгонять старый кузов до вполне приличных скоростей, но… только по прямой. Повернуть на скорости выше сотни «баржа» была по-прежнему неспособна. Героические «волгари» были вынуждены оттормаживаться перед поворотами (что тоже было непросто, учитывая, что тормоза оставляют, как говорится, много чего желать), аккуратно поворачивать и с гордым видом нажимать на педаль снова, разгоняя свой агрегат до запредельных для «Волги» 150 км/ч.

Впрочем, в отличие от ВАЗа, который, изобретя передний привод, упокоился на лаврах и в дальнейшем ограничивался изменением формы фар и отделки салона, на заводе ГАЗ медленно, но неумолимо вносили изменение за изменением в конструкцию «Волги». Вслед за мотором пришел гидроусилитель руля — и стал на несколько лет объектом чудовищных проклятий. Абсолютно лишенный средней точки и обратной связи, он не позволял чувствовать машину. Отвлекшийся на манипуляции с прикуривателем или магнитолой «волгарь» рисковал, подняв глаза, обнаружить машину летящей в кювет. Кроме того, усилитель требовал небольшого, но непрерывного подруливания, отчего машина шла по дороге мелким зигзагом, а водитель не мог ни на секунду расслабиться.

Впрочем, через пару лет с усилителем вроде разобрались, и теперь он тоже работает пристойно и даже не ломается трижды в год. Появилась и новая, бесшкворневая, подвеска на поперечных рычагах и шаровых опорах. Несмотря на подозрительное конструктивное сходство с жигулевской «классикой», эта подвеска вроде бы не вызывает особых нареканий и, самое главное, не требует бесконечного шприцевания. Более того, ходят разговоры о грядущей отмене… рессор! Прямо даже и не знаю — без рессор это как бы уже и не «Волга»…

Последняя новинка в деле волгостроения — мотор от «Крайслера». Конструктивно двигатель DaimlerChrysler DCC 2.4L DOHC близок к двигателям семейства ЗМЗ-406, что позволило безболезненно адаптировать его к автомобилям «Волга» ГАЗ-31105 и -3102. Максимальная скорость «Волги» выросла до 178 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось до 12,8 секунды. Улучшилась топливная экономичность — расход топлива в городском цикле понизился на 0,5 л на 100 км пробега. Впрочем, как известно, ничего не дается задаром — стоимость машины с этим силовым агрегатом тоже подросла неслабо.

Сегодня ходят слухи о полном прекращении выпуска «Волги». Вроде бы заводу ГАЗ она невыгодна — «Газели» берут куда как лучше. По мнению руководства, к 2010 году автомобиль умрет естественной смертью в связи с нерентабельностью его производства. Окончательно похоронят «Волгу» новые американские модели легковых автомобилей — Chrysler Sebring и Dodge Stratus, к выпуску которых Горьковский автозавод приступает уже в 2008 году.

Право же, будет немного жаль. Целая эпоха уйдет в прошлое с этой машиной. Прощай, номенклатурный стиль ГАЗ-3102, до сих пор востребованный ценителями! Прощай, недостижимая мечта нашего детства!