Большинство автогонщиков рано или поздно сталкиваются с ситуацией, когда их друзья-знакомые просят: «Научи меня гоночным приемчикам! Очень хочется использовать в обычной жизни!» Это желание «водить, как автогонщик» настолько массовое, что сейчас, как грибы после дождя, стали появляться «школы контраварийной подготовки», где бывшие или действующие пилоты тренируют всех желающих, передавая им, по возможности, свой гоночный опыт. А между тем стоило бы задуматься: так ли нужны спортивные приемы вождения гражданскому водителю?

Автомобильные гонки выглядят очень эффектно и дают порцию адреналина не только участникам (у тех адреналин чуть ли не из ушей капает), но и зрителям. Не раз обращал внимание: когда гонки закончились и зрители разъезжаются, примерно каждый второй зритель непроизвольно перегазовывает машину, разгоняется резче, чем надо, слишком активно работает рулем, непроизвольно подражая пилотам. Всякому приятно ощутить себя похожим на этих отважных ребят в шлемах и несгораемых комбинезонах, которые только что показывали чудеса владения автомобилем. И кажется, что обладание спортивными навыками даст серьезное преимущество в дорожном движении, позволяя ехать быстро, но при этом и безопасно. И идут люди записываться на всевозможные «курсы экстремального вождения», чтобы научиться так же эффектно проходить в скольжении повороты, стремительно разгоняться и ловким маневром обходить соперника.

Рискуя нарваться на массовое неодобрение читателей, хочу высказать свое мнение: полезность спортивных приемов в обычном дорожном движении минимальна, а иной раз и отрицательна.

Если у вас есть знакомый автогонщик, приглядитесь, как он водит машину в городе. Большинство спортивных пилотов в обычной жизни — очень аккуратные и выдержанные водители, которые отнюдь не стремятся первыми сорваться со светофора и первыми же прибыть к следующему. Конечно, отчасти это связано с тем, что водительского адреналина им в жизни хватает и свое стремление к победе они реализуют на специальных трассах, но немалое значение имеет и то, что гоночные навыки зачастую просто мешают спортсмену в городском движении. Парадоксально? Не настолько, как кажется.

Самое первое и элементарное — у пилота подавлен рефлекс избежания контакта. Любой водитель рефлекторно, на уровне спинного мозга, избегает столкновения с другой машиной. Этому его учили в автошколе, этому его учит жизнь. Цена даже легкого столкновения — потраченные нервы и потерянные деньги. Когда же человек приходит в автоспорт, имея гражданские навыки вождения (если он не воспитывался в нем с детства, пройдя картинг, юниорский класс и так далее), первое, что делает тренер, — буквально ломает в нем этот рефлекс. Для автогонщика (если это не «Формула-1» и другие гонки того же типа) контактная борьба — норма жизни. Уклоняясь от контакта, гонку не выиграешь. Поверьте, побороть этот рефлекс непросто — руки сами поворачивают руль, уворачиваясь от столкновения! Зато когда он преодолен, то пилот скорее бортанет соперника, чем уйдет с выгодной траектории, ведь выигранные секунды зачастую являются залогом победы. Боевые шрамы гоночную машину не портят! А теперь представьте себе, что будет, если гоночные навыки возобладают в дорожном движении? Например, «опереться» на идущую параллельным курсом машину, чтобы погасить в вираже боковое скольжение, — нормальный спортивный прием, но, боюсь, ГАИ и страховая компания вас не поймут.

В кроссе контактная борьба — норма жизни

Еще один психологический нюанс — автогонщик не боится аварии. Здесь речь идет не о контактной борьбе в рамках правил, а о более жестких ситуациях — вылетах с трассы, переворотах, ударах в отбойники и так далее. Это один из важнейших аспектов спортивной подготовки, иногда его называют «контроль правой ноги». Если пилот боится, то его правая нога непроизвольно отпускает газ, и ничего с этим поделать невозможно — он просто ее не контролирует. Этот эффект практически всегда бывает у начинающих спортсменов и преодолевается с большим трудом. Чаще всего для избавления от этого рефлекса надо побывать в нескольких серьезных спортивных авариях — например, перевернуться через крышу разиков пять, а потом, отстегнув ремни и выбравшись из кокпита, понять, что ничего страшного, собственно говоря, и не случилось! В конце концов, пятиточечные ремни, сиденья-ковши и каркасы безопасности придуманы не зря — серьезные травмы в автоспорте все-таки большая редкость. Водитель, не сумевший побороть в себе этот страх, никогда не станет хорошим гонщиком, но преодолевший себя способен ехать гораздо более рискованно — кто не рискует, тот не выигрывает! Однако на дороге, в отличие от гоночной трассы, склонность к излишнему риску может сильно подвести — ведь там-то нет каркасов безопасности и травмобезопасных отбойников!

Спортсмены не боятся аварий

«Ладно, — возразят мне сторонники дорожного экстрима. — Но мы-то не собираемся подаваться в гонщики и ломать в себе нормальные рефлексы! Нам бы только специальные приемы управления освоить!» Однако специальные приемы управления придуманы для специальных же условий. Читаю рекламу некоей «школы экстремального вождения» — что она предлагает своим ученикам? Цитирую: «Прохождение поворотов в управляемом заносе. Разворот в скольжении. «Полицейский разворот» и другие упражнения». Отбросим сразу «полицейский разворот» — это прием, предназначенный исключительно для произведения впечатления на барышень и в реальной жизни ни за чем не нужный. К спортивным приемам он также не относится. Что такое разворот в скольжении, я, признаться, не очень понимаю, а уж тем более не могу себе представить применимость такого приема в дорожном движении, равно как и на спортивной трассе. (Дерните на скользкой дороге ручник на ходу — и разворот в скольжении вам гарантирован, но обрадует ли результат?) Поэтому стоит подробнее остановиться на управляемом заносе — тем более что этот безусловно спортивный прием входит в программу любых экстремальных курсов под номером один.

Боевой машине шрамы не в укор

Давайте для начала разберемся, что же такое этот самый занос и для чего им нужно управлять. Занос — вращательное движение автомобиля вокруг вертикальной оси в результате бокового скольжения задних колес. В чем его причина? На сцепление шин с покрытием трассы влияют три фактора. Первый — это коэффициент сцепления шины с покрытием, который определяется состоянием последнего, а также конструкцией, составом и температурой шины. Второй — это пятно контакта шины с покрытием, а третий — это вертикальное давление на шину, то есть вес машины и прижимающая сила аэродинамических приспособлений. При увеличении скорости в повороте или увеличении угла поворота колеса сцепление увеличивается, но после определенного момента резко падает — происходит срыв в скольжение. На переднеприводном автомобиле первыми обычно срываются в скольжение передние колеса — это называется «снос», а на заднеприводном — задние, и это называется «занос». (Это вовсе не значит, что нельзя отправить в занос переднеприводную машину, — просто это поведение для нее не характерно.)

Прохождение с опорой на бруствер

Естественный рефлекс любого водителя — погасить возникший занос, чтобы вернуть машине управляемость. На заднеприводной машине — это сброс газа и поворот руля в сторону заноса, на переднеприводной — наоборот. Однако спортсмены часто вызывают занос специально и вовсе не спешат его немедленно прекратить. Почему? Занос задней оси позволяет машине как бы занырнуть в поворот по более крутой траектории, а значит, немного выиграть в скорости и времени прохождения виража. (Это достаточно грубое описание процесса — в спортивном прохождении поворота много специфических нюансов, и проход в скольжении далеко не всегда приводит к выигрышу времени — чаще это, скорее, размен времени на траекторию «снаружи — внутрь», позволяющую занять выгодную позицию). Вот тут-то и возникает понятие управляемого заноса, который позволяет не потерять управление машиной в скольжении. Для чего он нужен гонщикам, более-менее понятно, но зачем он в гражданском движении?

Прохождение в скольжении

Как сказано выше, управляемый занос требуется для сохранения скорости прохождения поворота, если она превышает допустимую скорость проезда этого поворота по стабильной траектории. В этом случае снос задней оси машины закладывается водителем при входе в поворот. То есть прохождение в заносе является не чем иным, как самоцелью. Нужно понимать, что водитель сам вызывает его переруливанием и передозировкой газа и, следовательно, выводит машину на траекторию, для которой управляемый занос является единственным способом не вылететь в апексе в кювет. Поясню еще раз: чтобы пройти поворот в управляемом заносе, его надо планировать ДО входа в поворот! А значит, вы должны СПЕЦИАЛЬНО спровоцировать соответствующую дорожную ситуацию! Нормально ли такое поведение для водителя, которого на финише ждут жена и дети, а не клетчатый флажок судьи?

Прохождение с опорой на соперника

Предупреждая возражения типа: «А если занос возник не специально, а вследствие скользкой дороги, тут-то навык и пригодится!» — сразу скажу: ничего подобного. Если вы не рассчитали скорость или неверно оценили состояние покрытия, то вам нужен не навык управляемого заноса, а умение этот занос немедленно прекратить! Если машину понесло, то перед нормальным водителем не стоит задача выиграть пару секунд на круге и, несмотря ни на что, не сбросить скорость — наоборот, его задача эту скорость безболезненно погасить, не потеряв при этом контроль над машиной! Этот навык не относится к числу спортивных — это просто умение управлять своей машиной.

Иной раз финишируют и в таком виде…

В заключение скажу: я вовсе не против курсов контраварийной подготовки. Просто, по моему мнению, учить эти курсы должны не «полицейским разворотам» и управляемым заносам, а умению справляться с обыденными дорожными ситуациями, соблюдению правил и этике дорожного поведения. А если вам непременно хочется экстремального вождения — займитесь автоспортом. Может быть, вы и не станете чемпионом, но наверняка четко уясните разницу между спортивной трассой и дорогой общего пользования.