Проекты

Обратная динамика

Производители автомобилей очень любят цифры. Все эти ньютон-метры, лошадиные силы и кубические сантиметры — это так привлекает покупателя! Особенно ценятся километры в час — чем больше, тем лучше и секунды до сотни — чем меньше, тем лучше. Динамика, динамика и еще раз динамика! Но нигде и никогда в рядах парадных презентационных цифр вы не встретите обратного параметра — секунды от сотни до нуля. Почему-то считается очень важным, за сколько секунд автомобиль наберет заветные 100 км/ч, и никому не интересно, как быстро он сможет с этой сотни остановиться! А между тем на продолжительность жизни водителя чаще всего влияет именно этот параметр...

Обратная динамика — динамика торможения — заложена производителем в конструкции тормозов: дисковые или барабанные, вентилируемые или нет, соотношение площади колодок и веса машины... В общем, это все неглупые люди считали, и менять эти настройки мы формально не вправе. А вот умение выжать из имеющейся конструкции все ее ресурсы — это именно тот навык, который может однажды спасти вам жизнь. Итак, давайте поговорим немного о технике торможения, используя логику, здравый смысл и гоночные навыки.

В чем смысл торможения? Снижение скорости, вплоть до полной остановки. Замедлить движение машины может потребоваться по множеству причин — от снижения скорости перед крутым поворотом до моментальной остановки перед неожиданным препятствием на дороге. Соответственно, и торможение бывает разным — от плавного и растянутого по времени до экстренного, с максимально возможным замедлением. В каждом конкретном случае требуются свои приемы обращения с педалью тормоза, рулем и коробкой передач. Кроме того, надо учитывать траекторию движения, состояние покрытия, начальную скорость — в общем, одним-единственным «давить в пол» тут не обойдешься. Попробуем рассмотреть некие общие закономерности и приемы.


Дым из-под колес — значит, торможение неэффективно!

И первое, о чем хочется здесь сказать, — это о торможении двигателем. Нет, не об забор — такое торможение начинается с торможения бампером... Скорее, речь о том, нужно ли при торможении выключать сцепление. Увы, несмотря на то что в любой автошколе учат этого не делать, все равно многие водители продолжают преспокойно нажимать педали парой. Под это даже приводятся всевозможные, разной степени неграмотности обоснования — мол, если сцепление не выжать, то может порваться ремень ГРМ, увеличится износ сцепления, поломаются ШРУСы и крестовины... Чего только не выдумают люди, чтобы не бороться с неправильным рефлексом!

Между тем если отбросить некоторые «очень специальные» приемы управления машиной, то педаль сцепления предназначена только для переключения передач, а передачи в машине должны быть включены всегда, кроме коротких моментов перед ее полной остановкой! Только в этом случае водитель имеет возможность полного контроля над автомобилем! Торможение же с выключенным сцеплением является разновидностью движения накатом, когда водитель практически отключен от значительной части управления машиной — ему остается только руление и аккуратное действие педалью тормоза. Если двигатель отсоединен от трансмиссии, то отправить машину в юз в разы легче, а вот поймать ее, не имея тяги на колесах, практически нереально. Многие «опытные водители» возразят, что они «всегда так ездят, и ничего им за это не было». Да, действительно — сухая ровная асфальтированная дорога на умеренной скорости простит такое халатное отношение к управляемости, но при этом развивается и укрепляется рефлекс неправильного торможения. И когда под колесами окажется скользкое покрытие, времени на борьбу с рефлексом уже не останется и левая нога сделает привычное движение, выключая сцепление и оставляя водителя практически безоружным. Если же кто-то думает, что он «в случае чего» успеет включить передачу, — это уже запредельная наивность.


Главное — не терять контакта с дорогой!

Вообще, существует четкое правило — на сухой дороге тормозить надо, как на льду. Тогда и только тогда на настоящем льду будет шанс удержать машину — рефлексы сработают верно. Главной опасностью при торможении является юз — проскальзывание колес и потеря их связи с покрытием. Если колеса уже встали, а машина еще движется, то никакие действия водителя не могут быть эффективными, поскольку машина неуправляема и движется по законам баллистики. На сухом асфальте короткий юз зачастую обходится без последствий, но на гравии, снегу, льду или даже просто на мокрой дороге торможение юзом увеличивает тормозной путь многократно, а главное — делает траекторию машины непредсказуемой и неизменяемой. Когда машина скользит колесами, вращение руля уже ничего не меняет! Именно поэтому все приемы торможения рассчитаны прежде всего не на ускорение замедления, а на предотвращение блокировки колес. При этом самое эффективное торможение происходит на грани юза — когда колеса близки к блокировке, но еще не заблокировались. Удержаться же на этой грани — задача довольно сложная, особенно в экстренной ситуации, когда не до хладнокровных расчетов и нога так и норовит с перепугу продавить пол тормозной педалью.


Торможение с заблокированными колесами — потеря управления

Вот здесь нам и помогает двигатель! Даже простой сброс газа, без использования тормозной системы, позволяет существенно сбросить скорость. (Эффективность такого «торможения компрессией» зависит от типа трансмиссии и объема двигателя — на автоматах иной раз замедление невелико, а малолитражные моторчики слишком легко прокручиваются.) Если же при этом переключить передачу вниз, то эффективность возрастет тем больше, чем больше разрыв между оборотами до и после переключения. Естественно, надо соблюдать меру — если на высокой скорости ухитриться воткнуть первую передачу, то вы можете лишиться и мотора, и коробки, да и колеса все-таки сорвутся в скольжение. Однако при последовательном переключении передач вниз торможение двигателем практически полностью исключает юз. Это позволяет использовать рабочую тормозную систему в гораздо большем диапазоне, не боясь блокировки колес. В общем, наиболее эффективным торможением является действие рабочим тормозом с переключением передач вниз. При этом те краткие периоды выключения сцепления, которые происходят при переключении передач, практически не оказывают влияния на поведение машины.

а гоночных машинах, где экстренные торможения являются обычной составляющей процесса, для ускорения переключения передач вниз двигатель в момент переключения еще и подгазовывают, чтобы уравнять скорости валов. Для этого используют прием «носок — пятка», нажимая две педали одной ногой. Но использование такой техники требует долгих тренировок, и рекомендовать ее к применению обычному водителю я бы не рискнул. Кроме того, даже в автоспорте необходимость в этом практически отпала с приходом кулачковых, а потом и секвентальных коробок, в которых синхронизаторы, в привычном нам понимании этого слова, отсутствуют.

Кстати, раз уж речь зашла об автоспорте, стоит рассмотреть такой прием, как торможение левой ногой. Сколько легенд ходит об этой специфической практике! Торможение левой ногой производится тогда, когда правая занята — удерживает педаль газа. Зачем же нужно производить два противонаправленных действия одновременно? Во-первых, это нужно для торможения на скользких покрытиях — удержание газа позволяет не допускать блокировки колес. Во-вторых, для прохождения поворота с заносом задней оси, при этом удержание газа позволяет перераспределять тягу в момент скольжения. В принципе удержание ровного газа при одновременном торможении позволяет добиться высокой стабильности траектории — поскольку не происходит резкого перераспределения веса (клевка) машины. Однако это оправдывает себя в основном на больших скоростях, в затяжных поворотах. Такой прием экономит время и позволяет перейти от ускорения к торможению и обратно максимально плавно. На переднеприводных машинах он позволяет нацеливать автомобиль на выход из крутого поворота, если недостаточная поворачиваемость не позволяет сделать этого без использования тормозов. Однако рекомендовать этот эффективный прием для нормального вождения нельзя — дело в том, что удержание тормоза и газа одновременно требует ювелирного дозирования усилия на педали тормоза. У нормального водителя такой навык развит только на правой ноге. Скорее всего, при попытке повторить такой фокус левая нога непременно перетормозит и контроль над машиной будет потерян.


Неправильное торможение может кончиться так...

Поэтому продолжайте пользоваться при торможении только правой ногой, но делайте это правильно. Нажатие на педаль должно происходить быстро, но не резко, не «пинком»! Ударное торможение приводит к тому, что передние колеса оказываются перегружены и легко блокируются. Чем плавнее нажатие на педаль, тем более сбалансированным остается автомобиль и тем легче удержать его на грани скольжения. Торможение должно быть прогрессивным — чем дальше, тем больше увеличивается нагрузка на педаль. Кстати, наличие АБС никак не отменяет этого правила. Действительно, антиблокировочная система, в общем случае, не даст колесам остановиться, снижая давление в тормозной магистрали, но и не даст возможности дозировать тормозное усилие. Да и вообще, закреплять неправильный навык «торможения в пол» не стоит — когда-нибудь вы можете оказаться за рулем машины без АБС. Так что тормозите всегда так, как будто АБС нет, используя систему как страховку, а не как основной метод торможения.


Блокировка передних колес при резком торможении

Освоение правильных приемов торможения не требует специальных полигонов, отдельных занятий и тренера, надо только следить за собой и не позволять ошибкам перерастать в привычки. Тогда, кроме прямой динамики — секунды до сотни, вы будете уверены и в обратной динамике — секунды до нуля.

2 комментария к записи Обратная динамика

  1. Старикан 20.01.2012 в 13:44 #

    А как насчёт «русского АБС»? Многократное нажатие-отпускание педали тормоза например на обледенелой дороге.

    • Semiurg 20.01.2012 в 16:09 #

      Сможете сделать это 10 раз в секунду? 🙂