Проекты

Samand — иранская альтернатива

Прямой предок «Саманда» — Peugeot 405. Машина эта была, казалось бы, довольно скромной, однако в 1987 году на Парижском автосалоне она получила-таки титул «Автомобиль года». Впрочем, никто тогда и подумать не мог, как затянется конвейерная жизнь вполне обычного седана класса D. В 1990 году иранская компания Iran Khodro наладила его выпуск под именем Pars, а потом, после изрядного рестайлинга, на свет появился и Samand. Вам эта история ничего не напоминает? Мне напоминает — «Нексию». Кстати, именно с «Нексией» на нашем рынке «Саманду» и предстоит в основном конкурировать — это весьма близкие как по цене, так и по идеологии машины: недорогие и неброские, но при этом вполне практичные, так сказать, для массового пользователя. Итак, наш тест-драйв автомобиля Samand.
Внешность «иранца» не вызывает ни судорог восторга, ни конвульсий отвращения — весьма ординарный седан усредненно-европейского вида. Несмотря на двадцатилетнюю историю прототипа, сильно устаревшим дизайн не выглядит — во всяком случае, в России. Прямая линия капота, узкие прямоугольные фары, высокие линии багажника, массивные задние стойки — говорят, что на начальном этапе разработки кузова к нему приложили руку конструкторы «Тойоты», но окончательный проект был создан Iran Khodro. Внешность, как говорится, соответствует заявленной цене — готовьтесь, эту фразу вы услышите еще не раз, поскольку она очень точно отражает впечатление от «Саманда». «Соответствует цене» — не более, но и не менее.

Скромно, но прилично

Что действительно обращает на себя внимание, так это дорожный просвет. 185 миллиметров — однако, не мало для седана-то! Иной паркетник позавидует! Скажем, Honda CR-V имеет ровно столько же. Даже «Нива», если ее клиренс мерить не с заводским лукавством — по кузову, а честно — по редуктору заднего моста, вполне сравнима с «Самандом» в этом качестве! В общем, главная зимняя проблема российских дорог — глубокие обледенелые колеи во дворах и гаражных кооперативах — «иранцу» не страшна. Жуткие скребущие звуки льда по кузову, которые заставляют кровью обливаться сердце иномарковладельца, водитель «Саманда» вряд ли услышит. Да и заводская защита двигателя, кстати, выглядит довольно прилично. Такая приспособленность к отечественным условиям эксплуатации не может не радовать. Тем более что и самая расходная часть машины — подвеска — не отличается избыточной сложностью. Спереди — обычный «Мак-Ферсон», сзади — торсионы. Просто, крепко, и никаких заумных многорычажек. Починится при необходимости в любом гараже.

Клиренс почти внедорожный

Внутри «Саманд» выглядит очень прилично... метров с двух. Кремово-коричневый, со светлыми велюровыми сиденьями — бедновато, но опрятно. Вблизи становится заметно, что немалых размеров вставки из «ценных пород пластика» несколько аляповаты, движки климатического блока чрезмерно архаичны, а тканевая обивка дверей очень тонкая и местами уже поползла. Нехорош и руль — твердый, гладкий и скользкий. Пластик панели как бы мягкий, но при этом с первого взгляда производит впечатление дешевки, усугубляемое откровенно паршивой пластмассой рулевой колонки и дверей. Окантовка дверной ручки сразу же отвалилась, а детали салона на ходу поскрипывают, постукивают и даже позвякивают. На тестовой машине обивки передних кресел сзади уже затерты и замазаны — влезть на заднее сиденье, не зацепив ботинками светлый велюр, проблематично. Короче, «соответствует заявленной цене», иначе не скажешь.

Имитация роскоши

Приборная панель простая, но разборчивая и наглядная, стрелки подсвечиваются тревожным красным колером. Удивило, что указатель температуры никогда не выходит из первой трети шкалы — представитель дилера заверил, что «это нормально, на всех машинах так». То ли параметры французского датчика не соответствуют иранскому прибору, то ли действительно «так задумано»... На тестовой машине помаргивал значок АБС — мы поверили заявлению дилера, что это ничего не значит, «забыли сбросить ошибку после замены колодок». (Зря поверили, как выяснилось.)

Стрелочки и лампочки

Подрулевые переключатели довольно далеко от баранки: с одной стороны, не мешают при перехватах (а перехватывать придется немало, руль «многооборотистый»), а с другой — не всякий легко дотянется, не отрывая руки от руля. На торце левого переключателя — кнопка клаксона, по французскому обычаю. Так что выпуклая ступица рулевого колеса, просто напрашивающаяся для бибикания, на самом деле предназначена для отсутствующей подушки безопасности. Подушка — только в максимальной комплектации и то лишь для водителя.

Такое все пластмассовое...

Зато в комплектации (даже базовой) есть ГУР и кондиционер, АБС, центральный замок и электростеклоподъемники. Чего нет в базовой комплектации, так это псевдодеревянных вставок (что, может быть, и к лучшему), но есть кассетная магнитола (и где они их находят?). К нам на тест попала комплектация LX, где магнитола вполне приличная — MP3 Alpine. Кроме того, литые диски на 15 — включая полноразмерную запаску, которая в тестовой машине по какой-то причине отсутствовала. И — бортовой компьютер, говорящий по-русски, но всякую чушь. Стоило мне включить зажигание, как приятный женский голос сообщил: «Проверьте тормозную ленту!» История автомобилестроения пронеслась перед моими глазами — ленточный тормоз?! Надо полагать, рычагом на заднюю ось?

Зазоры могли бы быть и поменьше

Водительское место... Скажем так — приемлемо. Особых неудобств не испытываешь, но и комфорт невелик. Форма сидений не очень удачная — нижняя подушка коротковата, а спинка упирается в лопатки при полном отсутствии поясничного подпора. Наклон спинки регулируется электроприводом, работающим с навязчивым звуком бормашинки, продольная регулировка стандартная — скобой спереди снизу, а вот регулировка по высоте производится хитрым выдвижным рычагом. Поднять свои сто килограммов вызывающе хлипкой конструкцией я не рискнул и регулировку производил, выходя из машины... Руль регулируется по высоте, но на ощупь не слишком приятен, а педальный узел несколько тесноват. Органы управления не блещут ни красотой, ни эргономикой, но в целом на своих местах и вполне понятны. А вот бортовой компьютер потребует подробной инструкции и времени на освоение — времени, которым мы на тест-драйве не располагали. А жаль — спрятанная внутри русскоговорящая девушка наверняка рассказала бы нам много интересного про «тормозные ленты» и прочие оригинальные устройства.

Удобство сомнительное

Багажник имеет весьма солидный объем — 500 литров (сразу вспомнилась «Нексия» с ее 530 литрами), но заднее сиденье не откидывается. То есть вообще. Есть только маленький лючок для длинномеров, в который пролезет разве что одна лыжа. Крышка багажника открывается кнопкой на торпедо либо с брелка, а открывшись, долго вибрирует и трясется — конструкция хлипковата. Впрочем, на случай если вы закроете себя в багажнике, есть ручной привод тросиком, который доступен также из лючка задних сидений. Кстати, сами задние сиденья достаточно просторны для троих или для двоих, но с подлокотником и подстаканниками по центру. Места ногам пассажиров тоже хватает.

Багажник большой, но сиденья не откинешь

Все комплектации «Саманда», кроме топовой, оснащаются восьмиклапанным бензиновым двигателем объемом 1,8 литра. Это тот самый почтенного возраста французский агрегат с родным львом на клапанной крышке. С этого объема снимается сотня лошадиных сил, и к нему прилагается механическая пятиступенчатая КПП тоже французского производства. Самая дорогая комплектация получает двигатель поменьше, но посовременнее — 16-клапанный 1,6 — аж 110 «лошадей» внутри. К нему как раз и прилагаются подушка безопасности и ценник на 50 тысяч рублей побольше.

Львиное сердце

На ходу сразу выяснилось, что лошадь на логотипе «Саманда» — отнюдь не мустанг. Сотня этих «лошадок» под капотом совершенно не настроена бежать резво. До 2500 оборотов двигатель вял и лишь к трем тысячам начинает выдавать нормальную тягу, снова скисая к 4500. На стандартной дрэговой трассе в 402 метра с трудом выжимаются 130 км/ч и то, если крутить мотор как следует. Странновата и коробка: первая длинная, вторая настолько короткая, что скорее тормозит разгон, третья снова длинная, четвертая опять короткая, а пятая уже лишняя... Фактически в городском режиме можно обходиться одной третьей, а на второй хорошо ползти по раскисшей грунтовке.

Динамика не впечатляет

Высокая посадка делает машину очень валкой в поворотах, заднее колесо в вираже отрывается от земли. Автомобиль кренится так, что доводить до скольжения совсем не хочется. Кроме того, рулевое колесо имеет очень много оборотов от упора до упора и даже в 90-градусном повороте требует перехвата. ГУР начисто лишен обратной связи, что тоже не способствует точному рулению. Добавим к этому отсутствие боковой поддержки у водительского сиденья — и сразу становится понятно, что «Саманд» отнюдь не создан для спорта. Сколько-нибудь динамичная манера проходить повороты потребует изрядных усилий даже от опытного водителя. Машину приходится буквально заталкивать в вираж под сброс газа, а малая мощность на низах не позволяет ее вовремя выдернуть тягой.

В поворотах валкий

Кроме того, вопреки уверениям дилера АБС на тестовой машине все-таки не работала. Рассчитанная на АБС тормозная система при легком нажатии на педаль блокировала передние колеса, с визгом и дымом отправляя автомобиль на баллистическую траекторию. Хочется верить, что это недостаток конкретного экземпляра.

Здесь была запаска

Выводы
Что же, повторим уже навязшую в зубах фразу: автомобиль «соответствует заявленной цене». Базовая комплектация EL стоит 355 тысяч рублей, что, согласитесь, не слишком дорого. За эти деньги получаем приличный набор — ГУР, АБС, кондиционер и электропакет, но не получаем подушек безопасности. «Нексия» дешевле, но и комплектация пожиже, а с ВАЗом и сравнивать не хочется. При этом — не выдающаяся, но вполне благообразная внешность, довольно приличный, несмотря на мелкие огрехи, салон и действительно большой клиренс. Безусловно, не скаковая лошадь, но утилитарный перевозчик. Практичность на высоте — простая и крепкая подвеска, довольно толстое кузовное железо с двусторонней оцинковкой, несколько устаревший, но надежный французский мотор. В плюсы добавим недорогое ТО (около трех тысяч рублей с расходниками), гарантию в три года (или 100 тысяч километров пробега) и отсутствие очередей. Выходит неплохой бюджетный вариант, но... Renault Logan в максимальной комплектации Prestige стоит 353 тысячи рублей, а по оснащенности перекрывает базовый «Саманд», как Россия Францию. Тут уже призадумаешься...

Окраска бампера оставляет желать...

Comments are closed.