Тест-драйв Hyundai Coupe

Спортивное Coupe появилось в гамме Hyundai давно – модель дебютировала на Женевском автосалоне весной 1996 года. С тех пор она прошла через фейслифтинг в 99-м, а потом, в 2001-м, подверглась практически полному обновлению. Именно эта версия и попала ко мне на тест-драйв. Сами корейцы называют ее моделью GK, а на североамериканском рынке она известна под испанским именем Tiburon, что значит «Акула».

Название, надо сказать, вполне удачное. В облике и поведении машины и вправду есть что-то от акулы – некая ленивая грация, которая в любой момент может смениться взрывной агрессией. Есть даже акульи жабры – две якобы вентиляционные якобы щели в каждом переднем крыле. Якобы – потому что на самом деле никаких щелей нет, это фикция – сами-то прорези в кузове сделаны, но они наглухо прикрыты черными рифлеными пластиковыми затычками и, понятно, никакой функциональной нагрузки не несут. Впрочем, в облике Coupe вообще много скорее стилевых, чем практических решений в стиле американских muscle car 70-х– понты, так сказать, преобладают над функциональностью. Низкий капот, трапециевидная решетка радиатора, огромный воздухозаборник от края до края переднего бампера, четко прочерченная боковая линия, начинающаяся от «жабр» возле переднего крыла и кончающаяся невысоким спойлером. Отдельно стоящие, но удачно вписанные в канву дизайна наружные зеркала. Крышка бензобака с нарочито выставленными наружу декоративными болтами крепления. Претенциозные задние фонари и, конечно же, раструбы двух выхлопных труб. Все это усиленно намекает на мир автогонок, к которому якобы причастен этот автомобиль. Он как будто говорит: «Посмотри, какой я весь из себя спортивный!»

С той же квазигоночной претензией обставлен салон: трехспицевый руль, спортивные передние сиденья, высокое торпедо, металлическая центральная консоль, педали из алюминия. Но вот зачем понадобилось втыкать в «бороду», свисающую с торпедо, прибор, который измеряет крутящий момент, непонятно. На тахометр-то большинство водителей никогда не смотрят, а уж на «моментометр» и подавно не будут смотреть. Так же как на расположенные рядом с ним указатель мгновенного расхода топлива и вольтметр. Это тоже дань спортивному стилю: чем больше красивых приборчиков с красными циферками и стрелочками, тем оно спортивнее. Впрочем, пассажиркам должно нравиться.

Салон в целом мне скорее понравился. Черная кожа, недешевого вида темный пластик, серебристые вставки, металлические педали, претенциозные швы с красной строчкой, круглые сопла вентиляции (почти как на Audi TT)… Однако качество материалов передней панели посредственное, пластика спорная, невыразительные (хотя информативные) приборы, банальные клавиши на центральной консоли… Одним словом, не хватает изыска, столь необходимого купе. Про магнитолу и говорить не хочется…

В анатомическом плане исключительно хороши передние кресла – о таких принято говорить, что в них «сидишь как влитой». Однако даже при моих не слишком богатырских 180 сантиметрах роста, спинку пришлось откинуть до полулежачего положения – иначе голова упирается в окантовку люка. При этом к рулю приходится тянуться – регулировка только по вертикали. Двухметровый баскетболист при такой посадке должен будет обладать руками орангутанга…

Если вы решили отправиться в путь втроем или вчетвером, сначала придется пропустить спутников на задние места. Сделать это несложно: у обоих передних кресел спинки складываются, а сиденья сдвигаются вперед. Куда труднее добровольцам (иначе их не назовешь) разместиться на втором ряду — места не хватает ни для ног, ни для голов. Впрочем, то, что машина имеет посадочную формулу «2+2», изготовитель не скрывает. Во-первых, это заявлено в сопроводительных документах, во-вторых, пиктограмма на торце третьей двери изображает, как эта самая дверь бьет человека по кумполу. Так что, когда устроитесь на заднем сиденье, не забывайте при закрытии багажника втягивать голову в плечи. Купе – машина для двух эгоистов, и вдвоем в ней вполне комфортно, но даже третий – уже лишний. На удивление большой багажник – 420 л, да и задние сиденья складываются. Сюда поместится немало скарба. А значит, можно не только гонять по выходным из клуба в казино, а смело отправляться в отпуск, скажем, «на юга» – для дорожного барахла места вполне достаточно. И клиренс для российских дорог подходящий, не очень «спортивный» – 15 см: позволяет в отпуске жить не только на асфальте, но и при желании забраться, допустим, в уединенную бухточку, куда, кстати, только вдвоем и имеет смысл забираться…

На российский рынок машина поставляется с бензиновой безнаддувной Vобразной «шестеркой» объемом 2,7 л, выдающей 167 лошадей (к ней полагается 6 скоростная КПП). Это мотор-многостаночник — помимо Coupe им оснащаются два внедорожника — Santa Fe и Tucson, — и минивэн Trajet. Двигатель не может похвастаться мощностью: 167 сил с такого объема — немного (на других моделях он развивает 175 и даже 179 л.с.). Потому и максимальная скорость не запредельная — 220 км/ч. Зато разгонная динамика неплохая. Тут главное даже не паспортные 8,2 сек до «сотни», а субъективные впечатления. Крутящий момент в 245 Нм бросает машину вперед практически на каждом переключении, даже на третьей передаче колеса при интенсивном ускорении срываются в пробуксовку. Недостаток — неровная характеристика крутящего момента. Внизу тяги чуть не хватает (приходится аккуратнее обращаться со сцеплением) и в районе 3000 оборотов негусто. Зато, начиная с 4000 и почти до максимальных оборотов, мотор радует азартным подхватом. Бойкий наверху, он заставляет активнее переключать передачи. Заряжено Coupe стандартно для своего класса, а значит, вполне достойно – АБС, трэкшн-, круиз- и климатконтроль, электропакет, подогрев зеркал и сидений, противотуманки.

Обзор с места водителя неплох. Не аквариум, конечно, но для «осмысленной» езды по городу хватает. В этом плане очень выручают большие наружные зеркала. Да и салонное не остается «безработным». Правда, в него можно смотреть, только если на заднем сиденье нет пассажиров. Если же они есть, вы вряд ли удержитесь от смеха, обнаружив, в каких позах вынуждены пребывать ваши попутчики…

Машина отзывчиво реагирует на ходы акселератора, усилия на педалях приличные, а передачи приходится в прямом смысле слова втыкать маленьким короткоходным джойстиком. Тормоза резкие, но уверенно останавливают машину с любой скорости, правда – с пугающим клевком. Вообще, подвеска разумно сочетает присущую жанру жесткость и необходимый комфорт. Спереди — традиционный McPherson, сзади — многорычажная конструкция. И там, и там есть стабилизаторы поперечной устойчивости. Подвеска достойно справляется с обычными неровностями, но на крупных кочках и трамвайных рельсах неожиданно «козлит» и жестко пинает водителя в седалище. Крены в поворотах невелики, и реакции на движения руля быстрые и достаточно четкие. В пределе машина склонна к нормальному сносу передней оси, что вполне предсказуемо, и легко компенсируется стандартными приемами.

Мое впечатление – спортивность, как таковая, в этой машине отнюдь не главное. Не ищите в ней раллийных корней, отточенного управления, или немыслимых ускорений. Никакого особого экстрима – зато имеется стильная внешность, и динамика достаточная, чтобы пассажирка взвизгнула. Настоящий «пацаномобиль»!

PS

Статья написана в 2001 году