Прежде чем окончательно развести систему управления вентиляторами, нужно как-то облагородить то, куда она будет подключаться. Электрика в машине начинает плясать от печки аккумулятора и его силовых проводов. А то, что стояло на машине от предыдущего хозяина – это кромешный ужас:

Какой-то гнилой окислившийся кошмар, затянутый в потрёпанный садовый шланг. Так жить нельзя, согласитесь.

Для приведения в порядок корневой части электрики УАЗа были куплены мощные медные луженые клеммы-кольца под 35-й квадрат с отверстиями на 10 (на плюсовой) и на 12 (минусовой). Напаять этакий оковалок на толстенный медный провод – не самая простая задача. В заделочной части клеммы сверлится отверстие, и через него соединение буквально проливается оловом. Для этого наконечник греется на плитке и паяльником, заливается нейтральным флюсом и припоем:

Сверху надевается термоусадочная трубка:

Потом все это пакуется в гофру для защиты от повреждений и с другого конца монтируется хорошая аккумуляторная клемма с гнездами под дополнительные провода. Вот так выглядит плюс:

А так – минус:

Такие клеммы приобретаются в магазинах для установщиков аудиосистем – они позолоченные (совсем чуть-чуть) и рассчитаны на большие токи. Стоят такие клеммы примерно рублей по 200-250 за штучку. Но зато и служат очень долго и безотказно, не ломаясь и не окисляясь.

Долго думал, как поступить с механическим выключателем массы, стоящем на машине. С одной стороны, это очень полезная деталь, позволяющая одним пинком вырубить всю электрику напрочь. С другой стороны, установка сигналки при наличии такого рубильника превращается в нетривиальную задачу по обеспечению автономного минуса на нее, который не сгорал бы с шипением при попытке включить стартер на разомкнутой массе. На данный момент, принято решение выключатель массы оставить, а про сингалку подумать еще раз. Цеплять ее массу после выключателя – это просто подарок любому желающему ее отключить. Цеплять до – сгорит нафиг, ведь непременно как-нибудь забудешь про выключатель и тыцнешь стартером, пустив пару сотен ампер по цепи сигналки… Пока думаю в сторону отдельного маленького аккума под сигналку – от UPS например. Спрятать его так, чтобы без автогена было не достать, зарядку развязать от бортовой сети… Но это пока фантазии, окончательное решение не принято.

А вот плюс будет разводится двояко. Одна шина пойдет независимо и напрямую – проводом на 16 квадратов непосредственно с клеммы аккумулятора. Это будет силовая линия, от которой управляющими реле будут разводится “тяжелые” потребители – фары, вентиляторы и так далее. А вторая линия будет запитываться при включенном зажигании через такой контактор:

“Контактор малогабаритный длительного действия предназначен для включения и отключения потребителей электроэнергии в самолетных электросистемах, эксплуатируемых в различных климатических условиях (включая тропические).Контактор рассчитан для работы при температуре окружающего воздуха от плюс 50 до минус 60 °С, относительной влажности окружающего воздуха до 98 % при 40 °С, высоте над уровнем моря до 20 000 т, вибрации мест крепления в диапазоне частот 10. . .200 Hz.Контактор выдерживает без повреждений и без самопроизвольных замыканий и размыканий контактов линейное ускорение до 8 g и кратковременную тряску мест крепления с частотой 60. . .100 ударов в минуту при ускорении до 4 g.” -  в общем, хоть в космос его запускай. Он пятидесятиамперный, но я собираюсь разводить через него только слаботочные потребители – в основном, цепи управления реле. Включил зажигание – контактор замкнулся – все цепи под питанием. Выключил – все обесточилось. Фактически, тумблер зажигания будет управлять только этой штукой.

Там, вообще, по электрике много нетривиальных задумок, вы еще увидите. Но пока, чтобы не сушить мозги, отвлекся на механические работы. Надо же чередовать как-то…

Для начала, придумал, вырезал и смонтировал крепление расширительного бачка:

Почему-то, на данном экземпляре автомобиля, расширительный бачок отсутствовал как класс – соответствующий патрубок радиатора смотрел прямо в атмосферу. Так что монтировал бачок я исходя из собственных соображений удобства компоновки:

Впрочем, отчасти понятно, почему бачка на машине не было – крышка радиатора была такая убитая, что клапан не держал давления вообще. То есть система охлаждения была открытой, с атмосферным давлением, а излишки при расширении жидкости просто сливались на дорогу. Разумеется, машина ездила на воде, и ее доливали из первой попавшейся лужи, судя по тому, сколько говна вылилось при промывке радиатора. Кстати, хозяйке на заметку – к уазовскому радиатору замечательно подходит крышка радиатора от ВАЗ 2101. Продавцы на авторынке уверяли меня, что нужна только уазовская – это неправда. Сие важно – уазовские крышки почему-то все полная дрянь, а вот вазовские можно найти качественные. Так что имейте в виду если что. Разумеется, я залью в систему антифриз – но только после того, как закончу все работы с системой охлаждения. Пока удобнее вода – ее можно просто слить на землю.

Затем я решил развлечь себя переборкой рулевки – в целях борьбы с неприличным уже рулевым люфтом.

Как настоящий уазист, я поехал на рынок за ремкомплектами. Однако оказалось, что ремкомплект рулевого кулака стоит 140 рублей, а сам кулак в сборе – 180. Продавцы сами не советуют при таком раскладе брать ремкомплекты – так они подорожали (раньше стоили 80). Кулак купить получается сейчас выгоднее – он новый, без износа и резьбы не разбиты. Купил комплект кулаков.

Казалось бы, простейшая задача – поменять кулаки. Открутил контргайку, выкрутил кулак, вкрутил новый… Ага, фиг там. Контргайки, походу, не откручивались лет двадцать и срослись с тягами в монолит. Даже Большая Стратегическая Труба не помогла – тяга просто прокручивалась в тисках, снимая стружку. Пришлось приварить к тяге упоры (заодно сваркой прогрелось соединение), а потом, стронув гайки, эти упоры срезать болгаркой. С трубы, ногой, усиливая момент вращения экспрессивной лексикой, но открутил…

Кстати, рулевые кулаки продаются почему-то вообще без смазки внутри, не забудьте прошприцевать.

Заменил кулаки на одной тяге, а потом приехала знакомая на автомобиле, питание двигателя которого осуществлялось через кусок говна, слабо замаскированного под остатки карбюратора. Пришлось вспоминать навыки карбюраторщика, а так же распотрошить сохранившиеся с тех времен запасы прокладочек, мембраночек и жиклерчиков:

Восстановил все, что мог – кроме форсунок ускорительного насоса, которые некий народный умелец обе загнул в первую камеру. Я не знаю, кто и когда пустил байку, что от этого машина “круче с места рвет” – но эта чушь была долгое время удивительно живучей, кочуя даже и по карбюраторным сервисам. Сколько карбюраторов было так попорчено – уму непостижимо! Почему никого не смущал тот факт, что карбюратор “Солекс” не дураки разрабатывали, и что форсунки на модели 21083 разведены по разным камерам не просто так – бог весть. Неужели разработчики сами бы не догадались до такого простого решения, если бы оно работало? Тем более, что в версии для “Нивы” ускорительный насос как раз и дует в одну камеру? В общем, этот абсурд живет до сих пор, вместе со стойким заблуждением, что красные бызговики прямоток и нулевой фильтр увеличивают мощность мотора “жигулей”. Неистребима страсть к “простым решениям”…

Машина, получив восстановленный карбюратор, так обрадовалась, что не захотела уезжать: “Ой, а у меня тут еще генератор… и лягушка тормоза…, а еще вот тут почешите, и тут что-то свербит…” Соскучилась по умелым рукам, явно 🙂